La semaine dernière, un client est arrivé à l’atelier avec une Honda CBF 600 qui faisait un bruit de vieux tracteur. La chaine transmission était complètement sèche, avec des maillons raides comme du bois. C’est le genre de truc qui me fait grimper au plafond, parce que j’ai vu des motards de 16 ans comprendre l’importance de graisser sa chaîne, et des quadras avec 20 ans de permis laisser pourrir leur transmission au point de devoir changer le kit complet tous les 15 000 km. Aujourd’hui, on va mettre les mains dans le gras. Je vais vous expliquer comment ça marche, comment l’entretenir, comment choisir les bons rapports, et surtout comment on rivure une chaîne à joints comme un pro.
Pourquoi la chaine transmission moto est le cœur de votre moto
Sur la majorité des motards en France, la transmission finale se fait par chaîne. C’est le système le plus léger, le plus simple à réparer en cas de casse, et le plus efficace pour encaisser les fortes charges, surtout sur les gros roadsters ou les trails. Mais c’est aussi le système qui demande le plus d’attention régulière.
Contrairement à une transmission par arbre ou par courroie, la chaîne subit des contraintes énormes. Pensez-y : vous avez un moteur de 100 chevaux qui envoie toute la patate à travers une bande de métal de 15 millimètres de large. Si vous négligez l’entretien de votre chaîne de moto, vous allez user prématurément votre pignon de sortie de boîte, votre couronne arrière, et finir par devoir remplacer tout le kit.
Les conséquences d’une transmission négligée
Une chaîne mal tendue ou mal lubrifiée ne fait pas que du bruit. Elle provoque des à-coups à l’accélération, ce qui fatigue le bras oscillant et les silentblocs moteur. À terme, une chaîne détendue peut sauter le pignon au moment de passer un rapport. Et là, c’est la roulette russe : soit elle part dans le vide, soit elle vient bloquer la roue arrière à 110 km/h sur la route de Nantes.
Comment rivure chaîne moto : la méthode de l’atelier
On en vient à la partie technique qui intéresse beaucoup de motards qui bricolent : la pose d’une chaîne à rivure. Quand vous achetez un nouveau kit, la chaîne est livrée avec un maillon de jonction spécial. Contrairement à l’ancienne époque où on chassait un axe à la masse, aujourd’hui les chaînes sont à joints (X-ring, O-ring). On ne les sépare pas, on les coupe avec un dérive-chaîne, et on les assemble avec un maillon de rivure.
L’erreur la plus fréquente que je vois à l’atelier, c’est le gars qui achète une chaîne haut de gamme et qui la monte avec un maillon à clip (le petit cavalier métallique qu’on pose avec une pince). Sur une petite 125 ou une vieille CB 500, ça passe encore. Sur une moto de plus de 50 chevaux, c’est criminel. Il faut obligatoirement rivure le maillon.
Le matériel nécessaire pour rivure chaîne moto
Avant de vous lancer, assurez-vous d’avoir le bon outillage. Un mauvais outil, et c’est la galère.
* Un dérive-chaîne (pour pousser l’axe de l’ancienne chaîne)
* Un outil à rivure (souvent combiné avec le dérive-chaîne)
* Une pince à sertir (pour écraser le collier de jonction)
* Du frein-filet léger ou de la graisse spéciale
* Un chiffon propre et du nettoyant pour chaîne
Les étapes pas à pas
Voici comment je procède quand je monte un kit chaîne moto à l’atelier. Suivez ces étapes à la lettre pour ne pas foirer votre jonction.
- Coupez l’ancienne chaîne : Placez le dérive-chaîne sur un maillon de l’ancienne chaîne, alignez la tige avec l’axe, et vissez doucement. L’axe doit sortir proprement. Si ça force, arrêtez-vous, c’est que vous n’êtes pas aligné.
- Préparez le nouveau maillon : Le maillon de jonction comporte deux axes, un manchon et le joint torique. Graissez légèrement le joint pour qu’il glisse sans s’abîmer.
- Insérez le maillon : Passez la chaîne sur le pignon et la couronne, puis insérez le maillon de jonction dans les deux extrémités. Mettez le joint torique et le collier de maintien.
- Sertissage : Utilisez la pince à sertir pour écraser légèrement le collier sur les axes. Le but est de bloquer le maillon sans pincer la chaîne.
- Rivure : Placez l’outil à rivure sur l’extrémité de l’axe qui dépasse. L’outil va venir évaser le bout de l’axe pour qu’il forme un champignon qui empêche le collier de ressortir. C’est l’étape la plus délicate. Il faut serrer par petit coup, en vérifiant régulièrement que l’axe commence à s’étaler.
- Vérification : Le maillon rivuré doit bouger librement avec la chaîne, comme n’importe quel autre maillon. S’il est raide, vous avez trop serré. S’il bouge trop, vous n’avez pas assez rivuré.
Le conseil de Cédric : ne jamais utiliser de perceuse pour rivure une chaîne. J’ai vu des gars essayer de bricoler avec un embout de perceuse pour évaser l’axe. Ça casse l’axe, ça bousille le joint torique, et ça vous met en danger. Investissez dans un bon outil multifonction, ça vaut le coup pour la sécurité.
Tableau pas de chaîne de transmission : comprendre les rapports
C’est une question qui revient souvent : comment calculer le pas d’une chaîne et comprendre le rapport de transmission. Le « pas » de la chaîne, c’est la distance entre deux axes de maillons. Sur une moto, on parle en fractions de pouce. Le plus courant, c’est le pas de 520, 525 ou 530.
Le premier chiffre correspond au pas réel (5 pour 5/8 de pouce), et les deux suivants à la largeur intérieure de la chaîne (20 pour 1/4 de pouce, 25 pour 5/16, etc.). Plus le pas est gros, plus la chaîne est solide et lourde.
Comment calculer le pas de chaîne de transmission
Pour comprendre comment ça se calcule, il faut regarder le rapport entre le nombre de dents du pignon et le nombre de dents de la couronne. C’est ce qui détermine l’allongement de la moto et sa vivacité.
Prenons un exemple concret avec une moto qui a un pignon de 15 dents et une couronne de 45 dents.
* Rapport de transmission : 45 / 15 = 3.
* Interprétation : Pour chaque tour de roue arrière, le pignon fait 3 tours.
* Effet : C’est un rapport court. La moto sera très vive à l’accélération, mais elle montera vite dans les tours et consommera un peu plus.
Si vous passez à un pignon de 16 dents, le rapport devient 45 / 16 = 2.81. La moto tirera plus long, vous perdrez un peu de patate au démarrage, mais vous baisserez le régime moteur sur autoroute.
Le tableau pas de chaîne de transmission : un outil pour le démontage
Quand vous montez un nouveau kit, il faut savoir combien de maillons votre chaîne doit comporter. Toutes les motos ne prennent pas la même longueur. Une roadster moyen peut prendre 110 maillons, une sportive avec un long bras oscillant peut monter à 120 maillons, et certains trails de gros cubage dépassent les 118 maillons.
Voici un tableau pas de chaîne de transmission pour vous donner un ordre d’idée des configurations les plus courantes. Attention, ces valeurs peuvent varier en fonction des modifications de votre moto (changement de taille de pneu, bras oscillant rallongé, etc.). Vérifiez toujours dans le manuel d’entretien de votre moto.
| Type de moto | Cubage / Modèle | Pignon (dents) | Couronne (dents) | Longueur chaîne (maillons) | Pas de chaîne |
| :— | :— | :— | :— | :— | :— |
| Roadster | 600cc – 800cc | 15 ou 16 | 43 à 45 | 110 à 114 | 520 ou 525 |
| Sportive | 600cc – 1000cc | 15 à 17 | 40 à 45 | 114 à 120 | 520 ou 525 |
| Trail | 800cc – 1000cc | 15 | 42 à 47 | 110 à 118 | 525 ou 530 |
| Routière | 900cc – 1200cc | 17 à 18 | 40 à 43 | 114 à 120 | 525 ou 530 |
| Tout-terrain | 250cc – 450cc | 13 à 14 | 48 à 52 | 114 à 120 | 520 |
Ce tableau pas de chaîne de transmission est un repère, pas une bible. Si vous changez votre pignon pour un modèle plus petit ou plus grand, la longueur de la chaîne devra être ajustée en conséquence. N’oubliez pas que la chaîne doit pouvoir bouger dans le guide-chaîne sans frotter excessivement sur le carter de protection.
Bien régler la tension de votre chaine transmission
On a monté la chaîne, on l’a rivurée, maintenant il faut la régler. C’est l’étape la plus simple, mais aussi celle où les motards font le plus d’erreurs. Une chaîne trop tendue, c’est pire qu’une chaîne détendue.
Pourquoi ? Parce que quand vous montez sur la moto, le bras oscillant se compresse vers le haut. Si la chaîne est déjà tendue à bloc quand la moto est sur béquille, le jour où vous prenez un gros nid de poule ou que vous mettez un passager, la chaîne va tirer sur l’axe de roue arrière et sur le pignon de sortie de boîte. Ça fatigue tout, et ça peut même arracher le carter de boîte de vitesses.
La méthode de réglage
Voici comment je règle la tension d’une chaine transmission à l’atelier :
- Mettez la moto sur béquille : La roue arrière doit être libre de tourner.
- Mesurez la flèche : Placez une règle au point le plus bas de la chaîne, au milieu du bras oscillant. Appuyez sur la chaîne vers le bas, notez la mesure. Poussez la chaîne vers le haut, notez la mesure. La différence entre les deux vous donne la flèche totale.
- Référez-vous au manuel : Chaque moto a sa cote. En général, on est entre 30 et 40 mm de flèche. Mais sur certains gros trails à grand débattement, ça peut monter à 50 ou 60 mm.
- Ajustez les écrous : Desserez l’écrou de roue. Tournez les écrous de réglage sur le bras oscillant, petit à petit, en comptant les crans. Faites avancer ou reculer la roue pour obtenir la bonne flèche.
- Alignez la roue : C’est crucial. Les repères sur le bras oscillant doivent être identiques des deux côtés. Si votre roue est de travers, la chaîne va dériver vers l’extérieur de la couronne et s’user de travers. Un bon moyen de vérifier l’alignement est de mesurer la distance entre le bout du bras oscillant et l’axe de roue, de chaque côté.
- Resserez l’écrou de roue : Une fois la bonne tension et l’alignement parfait, serrez l’écrou de roue au couple recommandé par le constructeur.
Le conseil de Cédric : pensez à vérifier la tension après 100 km roulage avec le nouveau kit. Les joints toriques se mettent en place, et la chaîne peut se détendre légèrement.
Choisir la bonne chaine transmission pour sa moto
On ne choisit pas une chaîne au hasard. Si vous montez une chaîne de pas 520 sur une grosse routière de 1200cc, elle ne va pas tenir. À l’inverse, si vous mettez un gros pas 530 sur une 125, vous allez perdre des chevaux par frottement excessif et alourdir la roue arrière.
Le choix dépend de la puissance de votre moto et de votre style de pilotage. Pour les moteurs puissants, les chaînes à joints toriques sont indispensables. Le joint torique retient la graisse à l’intérieur du maillon et empêche l’eau et la poussière de rentrer. Ça multiplie la durée de vie de la chaîne par deux ou trois par rapport à une chaîne standard sans joints.
Pour bien comprendre la mécanique de ces joints, je vous conseille de lire la page Wikipédia sur les chaînes de transmission. C’est toujours bien de savoir comment ça fonctionne avant de bricoler.
Les différentes qualités de chaînes
* Chaînes sans joints : Réservées aux petites cylindrées (50cc à 125cc) ou aux motos de course pures où l’on cherche la performance ultime à court terme. Elles demandent un graissage très fréquent.
* Chaînes à joints O-ring : Le standard de l’industrie. Bon rapport qualité/prix pour la plupart des roadsters et trails moyens. L’entretien est réduit.
* Chaînes à joints X-ring (ou W-ring) : Le haut de gamme. Le joint a une forme en X qui offre plus de surface de contact et réduit encore plus les frottements. Idéal pour les grosses cylindrées et les motos qui roulent beaucoup.
L’entretien régulier : le secret de la longévité
Une bonne chaîne, ça s’entretient. C’est pas parce que vous avez acheté une chaîne à joints toriques que vous pouvez la laisser tranquille pendant 20 000 km. Les joints empêchent la graisse intérieure de sortir, mais ils n’empêchent pas la chaîne de rouiller ou les galets de s’user.
La fréquence idéale
Voici ma recommandation d’atelier pour l’entretien de votre chaine transmission :
* Nettoyage et graissage : Tous les 500 à 600 km, ou après chaque sortie sous la pluie. L’eau rince le lubrifiant et le sable s’incruste dans les maillons.
* Vérification de la tension : Tous les 1 000 km environ, ou avant une longue sortie.
* Inspection visuelle : À chaque nettoyage, regardez l’état des joints toriques. S’ils sont secs, craquelés ou manquants, c’est que la chaîne est en fin de vie.
* Vérification de l’usure : Tous les 5 000 km, mesurez l’allongement de la chaîne. Une chaîne usée s’allonge. Si vous pouvez tirer la chaîne à la main pour la décoller de l’arrière de la couronne, c’est qu’elle est morte.
Comment nettoyer et graisser correctement
Beaucoup de motards font l’erreur de pulvériser du graisse sur une chaîne sale. C’est contre-productif. Le lubrifiant va se mélanger à la crasse et former une pâte abrasive qui va user la chaîne plus vite.
- Nettoyez d’abord : Utilisez une brosse spéciale (ou une brosse à dents) et du nettoyant pour chaîne. Pulvérisez, brossez les maillons sur toute la longueur, puis essuyez l’excédent avec un chiffon.
- Laissez sécher : Le solvant doit s’évaporer complètement.
- Graissez : Pulvérisez le lubrifiant sur le côté intérieur de la chaîne, entre les galets et les plaques. C’est là que se trouvent les joints toriques et les axes.
- Laissez pénétrer : Donnez 15 minutes au lubrifiant pour qu’il pénètre et que le solvant s’évapore. Le residu collant va se former et protéger la chaîne.
Et puis, tant qu’à faire, ne jetez pas votre ancienne chaîne si elle est encore en bon état. Les maillons métalliques peuvent servir pour des projets de récupération. D’ailleurs, si ça vous intéresse, on a écrit un guide complet pour fabriquer un bracelet chaîne moto avec d’anciens maillons. C’est un beau souvenir de votre ancienne monture.
Conclusion : ne négligez jamais votre transmission
La chaine transmission, c’est le lien entre la puissance de votre moteur et la route. C’est un ensemble mécanique simple mais qui demande du respect. Que ce soit pour le choix du kit, le montage avec une rivure chaîne moto réussie, ou l’entretien régulier, chaque étape compte pour votre sécurité et votre confort de pilotage.
Ne attendez pas que votre chaîne fasse un bruit de ferraille pour vous en occuper. Un nettoyage régulier, un bon réglage de tension, et un montage soigné peuvent facilement faire passer la durée de vie de votre transmission de 15 000 à 30 000 km. Ça vaut le coup de passer 20 minutes par mois avec un chiffon et une bombe de graisse.
Si vous avez des doutes sur l’état de votre transmission ou si vous ne vous sentez pas de rivurer votre chaîne vous-même, n’hésitez pas à passer voir votre mécano. Une chaîne mal montée, c’est un risque réel. Prenez soin de votre moto, et elle prendra soin de vous. Roulez bien, et à bientôt sur les routes autour de Nantes !
